RYSSLAND I SVERIGE

Den transsibiriska järnvägen är ett osannolikt bygge som genomfördes under omänskliga förhållanden. Dess historia är fylld av uppoffringar, övergrepp och våld.

Tsarerna saknade länge kunskap om vad som pågick österut. En gammal historia belyser vilka avstånd vi talar om. Den handlar om tre jungfrur som skulle resa från Mongoliet via Sibirien till S:t Petersburg. Året var 1780. De startade färden med tre manliga beskyddare. Väl framme i Omsk bar en av jungfrurna på ett nyfött barn, vars far var en av beskyddarna. När sällskapet kom fram till S:t Petersburg hade de två andra jungfrurna fött varsitt barn, medan den förstnämnda nu hade två. Avståndet som de tillryggalagt var svårt att mäta, men tidsdimensionerna var talande.

Medan vägarna i västra Ryssland var hyfsat farbara fick man österut lita till stigar. Sådana resor var plågsamma och riskfyllda upplevelser som skildrats av många resenärer.

Diligenserna föredrogs framför andra vagnar eftersom de hade fjädrar. Amerikanen R Sears som färdats i en sådan 1855 skrev: "åkdonet hade imaginär fjädring, hård stoppning och en grön klädsel, bebodd av en välmående luskoloni." Själv hade denna man "anlänt till Novgorod med tandlossning och med kroppsdelarna bragta ur läge". Stråtrövare var ett ständigt hot. Sanka områden spångades men blev med tiden så hala att hästarna bröt benen. En resenär berättade att han sett tusentals hästskelett intill den sanka vägen till Ochotsk.

I mitten av 1800-talet insåg Östra Sibiriens generalguvernör Nikolaj Muravjev hur stora Sibiriens tillgångar var och ville öka den militära närvaron i sydost där Kina och Japan hotade. Alltsedan tidigt 1700-tal hade gruvdriften ökat i Sibirien. En guldrusch pågick fortfarande och pälshandeln var ännu en ekonomisk faktor. En stor marknad fanns också för fossilt elfenben från de arktiska fynden av mammutskelett. Så sent som på 1830-talet var exporten av mammutbetar 16 000 ton per år.

År 1861 fick ryssarna tillgång till en strategisk utpost vid Stilla havet, Vladivostok. Det var hög tid för en järnvägsförbindelse.

Drygt 100 år tidigare hade tsardömet ersatt dödsstraffet med hårt straffarbete i exil. Brottslingar, uppstudsiga intellektuella och andra "olämpliga" medborgare hamnade i sibiriska arbetsläger.

Redan förflyttningen österut skördade otaliga offer; från maj till oktober tvingades fångarna gå till fots 14 timmar om dagen, och det tog ett år att gå från Tomsk till Amur, genom halva Sibirien.

Alltmedan fångtransporter och tvångsarbete fortsatte utvecklades också en urban kultur. Livet i de större sibiriska städerna kunde vara både förmöget, fattigt och farligt. Korruptionen blomstrade, de sjuka fick sätta sin lit till schamaner.

Jekaterinburg, grundat 1720 av Peter den store, var i slutet av 1800-talet en modern stad med spårvagnar, elektriskt ljus, kristna kloster och breda gator. Irkutsk var den mest kosmopolitiska staden i Sibirien. På grund av sitt mondäna liv och sina kulturella ambitioner kallades den Sibiriens Paris. En rysk etnograf beskrev staden som "chic".

År 1887 såg Tsar Alexander III till att Sibirien integrerades i det ryska väldet och delades upp i ryska provinser. Regeringen agerade envist för att bönderna i det tättbefolkade europeiska Ryssland skulle flytta till Sibirien. Dessutom skickades kosacker långt österut och beordrades förena ett liv som nybyggare med uppgiften att tjäna som soldater.

Behovet av en effektiv transportväg österut blev allt mer påträngande. Redan 1875 hade transportministern Konstantin N Posjet presenterat en plan för en transsibirisk järnväg. Men planen hade inte mött någon större entusiasm på grund av de höga kostnaderna. När frågan utretts krävde tsaren en lågprisjärnväg med en klart lägre standard än järnvägarna i västra Ryssland.

I maj 1891 bemyndigade det ryska imperiet bygget av Transsibiriska järnvägen och en vecka senare tömde tronföljaren Nikolaj en symbolisk skottkärra med jord i Vladivostok - arbetet kunde börja. Strax därpå startade järnvägsbygget också från den västra sidan.

Hantverkare och ingenjörer togs mest från det europeiska Ryssland och Kina medan grovarbetarna ofta rekryterades från fånglägren. Tekniskt och mänskligt innebar arbetet oändliga utmaningar. Kylan skördade tusentals offer varje månad, material och förnödenheter fick fraktas långväga per båt och häst.

En av de många nyfikna västerlänningar som tog sig en tur på de sibiriska tågen var den engelske journalisten M Shoemaker. År 1901-1902 reste han från Moskva mot Irkutsk. Han hade velat ta det berömda "internationella" lyxtåget, men aldrig fått veta vilken dag det skulle avgå, så det fick bli ett vanligt standardtåg. Det hade elektriskt ljus, två andraklassvagnar, en förstaklassvagn och en vagn med matsal, kök, badrum och bagageutrymme. Shoemaker noterar att "pianot i matsalen användes bara för att lagra disk på". Det "internationella" tåget som han missat hade förstaklassvagnar med toalett, skrivbord, fåtölj och mjuka mattor. Badrummet hade marmorgolv och porslinsbadkar.

När finansministern Sergej Witte gjort en inspektionsresa längs den olycksdrabbade sträckan Omsk-
Irkutsk skrev han att "järnvägen var så eländigt byggd att det hade varit bättre att ty sig till den sekelgamla postvägen". Regeringen beordrade förbättringar. Träbroar ersattes av stålkonstruktioner och nya lok införskaffades. Trots detta fortsatte de svåra olyckorna. Tåg spårade ur, människor omkom, och vagnar och lok förstördes.

Största utmaningarna erbjöd bygget vid Bajkalsjön. Det bergiga landskapet runt sjöns sydspets gjorde att man länge försökte ta transporterna över själva vattnet; sommartid med tågfärjor, vintertid på två isbrytare inköpta från England. Och när isbrytarna inte längre förmådde ta sig fram genom den tjocka isen drogs tågsätten över Bajkalsjön med hästar. Eftersom järnvägssträckningen mot Moskva inte var klar fick materialet till detta bygge transporteras en enorm omväg - från det europeiska Ryssland sjövägen till Vladivostok och sedan på järnvägen till Chabarovsk. Sista biten blev flodtransporter.

Den transsibiriska järnvägen öppnades för persontrafik 1905. Men ingenting gick "som på räls". Under vinterhalvåret kunde man till exempel inte garantera att resan Vladivostok - Moskva skulle ta mindre än 6 veckor. Om allt flöt "perfekt" kunde resan hinnas med på 28 dagar.

Tidtabell var något relativt lågprioriterat, i synnerhet som stinsarna på de många stationerna ofta saknade klocka. Måltiderna serverades enligt S:t Petersburgstid, oavsett var man befann sig i de sju tidszonerna. Tågen fick gå långsamt. Överfall och olyckor fortsatte; år 1905 krävdes 2 200 människoliv i den ryska tågtrafiken.

Det skulle ta tid innan hela denna väldiga pulsåder kom att få den effektivitet och tekniska uppbackning som behövdes för att göra den till en folkets järnväg. Det gnisslade när en gammal livsstil mötte modern teknologi. Samtidigt tillmättes järnvägen hög status. De östra delarna av Sibirien förblev länge ekonomiskt opåverkade medan västra Sibirien snabbare kunde dra nytta av den nya järnvägen. Kol- och timmerfrakterna ökade, liksom spannmålstransporterna. Smör fraktades från västra Sibirien till London, Hull och Hamburg.

Ett järnvägsuppror tog fart 1905 och trafiken längs det transsibiriska järnvägsnätet brakade ihop. En unik militär insats gjordes för att ordna upp situationen. Två militärtåg ledda av varsin general startade från utposterna längst ut i väster respektive öster. De stannade längs vägen och rensade ut bland rebeller och myterister och möttes slutligen i Tjita. Sedan kunde trafiken gå i gång igen.

Under Stalintiden tillkom ytterligare en plågsam kontrast; den mellan de stiliga planerna och de fejkade resultaten å ena sidan och verklighetens glåmiga realiteter å den andra.

Den transsibiriska järnvägen stod fortfarande högt på den politiska dagordningen. En prioriterad komplettering startade på 1930-talet. Stalin ville öppna upp en exportled från Tasjkent förbi Bajkalsjöns norra spets till den nya sovjetiska hamnen vid Amurs utlopp. En ny bana skulle avlasta den hårt utnyttjade ostligaste sträckningen och betjäna de strategiskt viktiga mineral- och oljefyndigheterna i området. Cirka 25 miljarder dollar gick åt innan sträckan succesivt kunde tas i bruk 1989 (!). Ingen har räknat de mänskliga offren.

Det stalinistiska systemets ekonomi byggde på det arbete man kunde pressa ut ur straffångarna och andra deporterade i de otaliga arbetslägren runt om i landet. Dessa grupper utnyttjades också i järnvägsbygget Bajkal-Amur.

Ingen vet exakt hur många miljoner människor Stalins läger tog emot, och ingen vet hur många som gick under i gruvor, fabriker och järnvägsbyggen. Skörbjugg, undernäring, syfilis, förfrysningar och kallbrand var vanliga, många frös ihjäl redan under transporten till Sibirien. En uppgift säger att över 15 miljoner lägerfångar gick under. Det har sagts att villkoren i tsarernas exilsystem kunde betraktas som humana i jämförelse med sovjettidens lägerförhållanden.

Alltifrån startskottet i Vladivostok 1891 till att bron över Amur blev färdig 1916 hade den transsibiriska järnvägen präglats av kontraster. Den var visserligen ett tekniskt under, men också ett exempel på samlade tekniska misstag. Dessutom hade den fungerat som ett svart hål i landets ekonomi. Ändå kom den att ha enorm betydelse allteftersom tiden gick. Vid tiden för oktoberrevolutionen hade folkmängden ökat till 10,7 miljoner i Sibirien, och de bördiga sydvästra landområdena hade blivit Rysslands kornbod.

För oss västerlänningar av i dag är Transsibiriska järnvägen ett högaktuellt turistmål. Nu arrangeras tusentals turistresor längs den gamla "Trans Sib". Man lockar med "det ödsliga landskapet där avstånden är gigantiska", man prisar vidderna, kargheten, tystnaden, folkets vänlighet, dess litterära storheter och intressanta kultur. De positiva beskrivningarna är berättigade. Men berättigad är också en påminnelse om den historiska bakgrunden. Det gapar ett stort avstånd från våra västerländska turistbehov till de uppoffringar och umbäranden som krävdes och påtvingades innan denna gigantiska pulsåder blev vad den är i dag.

Annagreta och Eric Dyring //DN